网约车细则发布激起的千层浪还在翻滚。在众多严苛的限制条件中，“京人京车”“沪籍沪牌”无疑最让人不解和诟病。按滴滴统计，在此条款下，41万上海网约车主，本地户籍者不到一万人，加之轴距、排量等其他条件，合格的车主将少之又少。如果说“京车”“沪车”尚可理解，那“京人”“沪人”在略显歧视的情况下就无疑加剧了社会的不公平。

在7月份好不容易等来合法地位的网约车此刻面临的是另一场巨变，一如从暖春跌入寒冬。自2012年网约车伊始到今，这个市场正经历着一个由疯狂增长到逐步规范管理的过程，不论是合法化或是对无序市场规范都是一个积极的发展方向。网约车自身存在的乘车安全、事故责任、诚信缺失、人员复杂、车辆老旧、行业垄断等多种问题不容忽略。当下十分必要对网约车展开管理规范也是社会共识。

简单点说，规范网约车市场，出台细则显然是值得称赞的举措。政府的出发点是好的，但好的举措才是能让社会受益的根本，显然户籍的限制某种程度上再次让“本地人”与“外地人”对立，更割裂了人民群众与大城市的情感维系。用户籍限制网约车，官方给出的说法是为了限制大城市人口、疏解拥堵交通，治理城市病。可无论是限制人口或是疏解拥堵，户籍调控只能治标，而只有实现人口调控的根本性转变，从原来依靠户籍调控转向依靠产业调控，着眼于非市场因素形成的进入人口，才是良策。用户籍限制网约车，让如此庞大的群体瞬间远离现有工作模式，可能会导致两种结果，一是让相当一部分原本“洗白”的网约车重新回归“非法身份”，沦为黑车，让隐患多年未取得实质性解决的黑车问题变得愈加严重；二是大城市本地户籍居民或许会将网约车租赁给真正的司机，复杂的租赁关系，新兴的中介身份将带来更多的矛盾，制造出新的“城市病”。

户籍制度从建立到如今已约60年，如今，不管是居住证政策或是取消城乡户籍差异都是在逐步的改革中促进社会公平。网约车细则制定，总体上说是一种有益的进步。但在具体管理中，严控的手段绝不能依附于户籍制度去“创造”新的不公平。政策的制定者要了解真正的民生需求，了解市场和新兴职业的诉求，更要考虑民众的社会承受力，不能一棒子打死。如此，政策的制定才有实施的基础土壤。正如浙江出台的网约车细则“驾驶员为本市户籍或在本市取得《浙江省居住证》6个月以上”，这样不仅能够有效限制，也给了真正想在当地发展的人一个缓冲期，一丝空间和未来。广大的劳动者本该享有平等的发展机会，大城市更该给予他们机会，并报以友好。衣食住行是老百姓最基本的生存和生活需求，网约车的确满足了人们“行”的现实需求，这点谁也不能否认。但如若套用户籍限制人口的逻辑，同样作为保障基础民生的餐饮、环卫、保安、快递等行业的务工人员，这些数量不少于甚至超过外地网约车司机的群体，是否都要规定“京籍京人”？说到底，对于网约车，要管的不应该是户籍，而应是人，司机和车都要做到信息真实，每个城市都要进行实车实人的验证。

网约车代表的是新兴产业，是“互联网＋”，是分享经济，是解决就业，提升公共服务，创造生产力的重要因素。对网约车，没有人支持放任自流，但限制举措至少要达成共识。当一项政策的意见稿引发这么多人质疑时，就有必要倾听和反思了。开门立法的征求意见阶段，建立完善的协商对话机制，广泛听取各方意见，为之后政策的进一步完善留下空间，是为根本。

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