“合法化”的香槟刚喝完，网约车真正的麻烦也来了。

时隔两个半月，地方政府参照交通部等联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》制定出了“最严”细则，10月9日，北京、上海、深圳等地同时公布了网约车经营服务管理办法征求意见稿，对车辆要求细化到牌照、排气量、车辆轴距、车长以及车主的户籍。

一时间，网约车行业再次下起暴风骤雨，就连百合网创始人范江都调侃称，婚恋网站“最大的竞争对手出现了”，“核实了身份、户口、犯罪记录、车的信息，除了房产信息外差不多都核实了”。

然而，相比神州“此次有关网约车各地方的细化政策对神州专车并没有影响”的积极回应，及易到“积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则”的正能量，滴滴声泪俱下的回应成为了剧情最大的波澜。

喊冤的滴滴，真的成了该被同情的弱势群体吗？

挟民意以令诸侯

在滴滴《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文中，滴滴显然打算代表“数亿网约车用户”和“千万网约车司机”与有关部门进行商榷，甚至提出要“与社会各界一同探讨”。

的确，作为网约车行业在中国的先行者，滴滴始终有一种“代表”全行业的气势。而8月份对美国打车软件鼻祖Uber(优步)中国的收购，更强化了滴滴的“国际化”形象，信心满满似乎要代表中国走向世界。

不可否认的是，在过去的不合法时期，滴滴曾多次“呛声”交通部，为争取专车资助做出很多努力。

然而，时过境迁，滴滴是否有资格代表行业，以及滴滴的说法到底有多少说服力，值得商榷。

声明中，滴滴站在公众的立场上，称如此严格的规定将使“老百姓重新面对痛恨已久的‘打车难’、‘打车贵’的旧况”，而一个事实是，滴滴自从8月份滴滴出行宣布与优步全球达成战略合作协议，大规模减少补贴，已经使用户重回“打车贵”的旧况。深圳市消费者委员也在9月份称，“已经接到多宗消费者针对滴滴、优步费用上涨的投诉”。

当然，也有观点认为，优步与滴滴的合并，标志着中国出行市场从“补贴大战”吸附用户的模式回归到以服务为本位、以用户体验为旨归的阶段。但目前的问题是，优步与滴滴的服务并没有提升。

滴滴恳请地方政府有关部门能给予非本地户籍与本地户籍市民同等的从业权利，理由是“莫让民众对创业创新失去信心和热情”，看似很有道理。但滴滴平台上外地车因限行绕路、将乘客扔在半路、因不认路而增加车费的状况却迟迟得不到改善。

更严重的是，不仅服务品质没有提升，反而带来了大量的安全隐患。9月初，《北京晨报》曝出滴滴司机“一边开车一路发语音还抢红包”；9月末，龙海20岁的滴滴女司机邱某被乘客杀害后抛尸到九龙江中。

一系列的安全隐患背后，滴滴关于“社会稳定”的言论同样经不起推敲。

声明中，滴滴称“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素”。

实际情况却是，滴滴专车出现后，大规模的补贴严重影响到出租车行业，出租车司机停工、游行示威事件接连不断。

从去年年初严重的“沈阳出租车司机集体罢工”开始，数千台出租车在2015年的首个工作日罢运，不仅造成不少上班族打不到车，还造成了严重交通堵塞。而后，大连、重庆等地相继出现出租车司机罢工事件。

在滴滴略显匆忙的回复中，其对“民意”的过度消耗和用力过猛的“措辞”，更暴露了滴滴的紧张。努力建立起来的翻盘交通部赢得政策支持的英雄形象，和浓重涂抹的弱势妆容消弭，其中的威胁意味更适得其反。

在自身问题还未解决的情况下，滴滴不仅缺乏反思，反而不断释放不满情绪，不禁让人好奇，它为什么会有这么大的勇气？

独角兽的“霸权主义”

作为成立仅4年估值超过2000亿人民币的“独角兽”公司，滴滴似乎已经被过度“赋权”了。

“独角兽”一词兴起于硅谷，用来指新一轮融资时超过10亿美元的创业公司，成为很多创业公司的目标。然而，人们似乎陷入了严重的“估值”误区，过度追求“体量”而忽视了其最原始的概念——独特的项目和存在价值。

而滴滴的骄傲感更多地来自于它异于国内同行的体量——在今年6月完成73亿美元融资后，滴滴超越房屋短期租赁网站Airbnb，上位成了全球第三大未上市“独角兽”。

关于滴滴为什么那么有钱，共享经济鼻祖——Zipcar的创始人罗宾•蔡斯(Robin Chase)早在去年年末接受媒体采访时就曾指出，“因为它所颠覆的平台是一个很低级、门槛很低的平台，另外，互联网一直遵循着赢家通吃的现象。在中国，有了滴滴与优步，就很难再有新的公司的生存空间”。

因此，蔡斯认为，“滴滴那么大的估值或许是存在泡沫的，它有可能被过度估值了”。

不管怎样，估值给了滴滴巨大的勇气，自从滴滴戴上了“独角兽”的光环，它就开始走上了“代表之路”。

这一次，滴滴显然又让自己成为了“分享经济”的代表，就连李克强总理和交通部副部长刘小明也“被代言”了。

滴滴在回应中写道，“大量响应李克强总理‘分享经济’从事网约车的兼职车主，也将被迫退出这个行业，刚刚在中国落地发芽的分享经济也将受到重创”。

然而，这番为论证自身重要性而过度拔高的言论中，却带来了两个重要疑点，滴滴模式到底能否被称之为“分享经济”，它为“分享经济”究竟带来多大贡献？

这要先来判断滴滴的商业模式，自从去年2月滴滴吞并快的过后，滴滴相继推出快车、顺风车、代驾，甚至“滴滴巴士”等业务。

要知道，分享经济的本质是“闲置资源再利用”，在滴滴如此丰富的产品矩阵中，只有“顺风车”业务勉强可被称之为“分享经济”，其余业务多半是在自身增速放缓的状况，为使用户下载量提升回攀升轨道而生。

更重要的是，仅存的“分享经济”业务“顺风车”几乎完全不盈利，而分享经济很重要的一点是，供需双方都能从中获得利益，否则就是刻意创造需求来填补商业模式的不足。

即使从司机的维度来判断，完全依附于网约车平台的专车并不具有独立盈利能力，且平台基于订单额度提供的奖励机制，实则是鼓励司机多接订单，由此诞生的越来越多的全职司机也有悖“分享原则”。

另一方面，网约车行业体量尚小，这点从滴滴和优步的合并中就可看出。尽管滴滴和优步分别宣称各自的市场份额超过80%和30%，但二者依然顺利通过“反垄断”审核，一个重要原因是，自称盈利的滴滴在此前和优步的竞争中，一直在进行补贴大战，这种赔本赚吆喝的营业额一直靠不断的融资来支撑。而其合并的优步中国也一直处于亏损的状态，甚至没有达到垄断的申报标准。

而滴滴所谓“数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入”，“数百万的家庭将失去重要的收入来源”，不仅夸大其词，而且掩盖了其对于另一就业群体——出租车行业的冲击。

在北京，有出租车司机声称，滴滴等网约车平台出现后，出租车载客率比之前大幅下降，而在二线城市哈尔滨，有出租车司机抱怨，其所在公司的出租车续约率大概只有十分之三。

因此，专车公司一直以来以“分享经济”作为获取政策支持的理由已经不充分了。

更重要的是，目前，从经济发展水平和城市交通环境来看，公共交通依然是普通民众主流的出行方式，网约车只能作为补充。而滴滴单纯从自身处境出发的表态有些过度夸张，已明显本末倒置，甚至漠视了整个出租车行业改革的复杂性。

诚如滴滴所言，制定细则的目的是“让群众有改革的获得感，享受到技术进步带来的福祉，让百姓拥有一个更便捷、高效、畅通的出行环境”，但在恳请政府“听取行业和公众意见”前，滴滴是否应扪心自问，自己是不是真的站在公众的角度？

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