今年6月，Uber全球和滴滴相继宣布完成了60亿美元和73亿美元股权和债券融资。一个多月后，似乎备足弹药继续竞争的滴滴和Uber中国合并了。8月1日中午，记者从多个消息源获得消息：滴滴出行将完成对Uber中国区业务中国优步的收购。接近交易人士透露：合并后公司估值接近350亿美元，其中Uber中国价格接近70亿美元，而滴滴出行保持最近一轮融资后估值，即270亿美元到280亿美元之间。

知情人士透露，收购交易之外，滴滴中国还将以Uber全球最近一轮融资估值超680亿美元，再投资10亿美元给Uber全球。

四个小时后，滴滴出行官方宣布了合并消息，披露了换股细节。 滴滴出行和Uber全球将成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴也因此成为了唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。

剧情似曾相识，2015年情人节当天，全国两大出行市场平台公司滴滴和快的宣布合并，坐实市场头把交椅，整个市场彼时都认为通过资本输血的补贴竞争将告一段落。

然而，几乎就在合并同时，全球第一大出行软件公司Uber开始发力中国。另一边，老牌租车公司神州租车推出专车业务，并受到资本市场追捧，发起一轮轮营销补贴，近期已经挂牌新三板，以418亿元成为“股王”。2016年，沉寂已久的易道用车“卖身”乐视后，重新杀回市场加入补贴大战。

双方合并一旦交割，仅在专车市场份额将超过80%，中国出行市场的竞争格局将彻底改变。

此外，7月28日下午，攸关中国城市出行行业变革的两份重要文件——国务院办公厅下发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）和交通运输部等七部委配套公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），经过去年10月的公开征求意见和反复酝酿，终于向大众公布。网约车业务得到法律支持。

记者于今年6月末独家采访了滴滴出行总裁柳青，这也是柳青第二次接受财新专访。这一次，柳青解答了对中国出行市场的共享经济概念，和出租车的竞合关系，如何看待包括Uber中国在内的竞争对手等各类问题。

柳青回顾了滴滴快的合并后双方团队整合的经历，称通过喝酒、“裸聊”、唱K确立信任，迄今为止双方合并后11人高管团队无一离职。此外，柳青也对市场普遍关心的两大股东阿里和腾讯的关系作出了回应。

目前，故事似乎又回到了滴滴和快的合并时是否涉及垄断、补贴是否会减少，以及这个行业到底能不能赚钱等等问题。柳青的专访将提供滴滴的思路。

以下为专访内容：

行业依然是蓝海 不盯着Uber

记者：现在“共享”这个概念在国内被挑战，国外出租车客流量大，Uber平台出来时更多是私家车保有人，不是运营类型车辆，而在中国更多是运营型车辆，基于此，你认为共享这个基础概念在中国存在吗？

柳青：最近整个共享出行到底在做什么事情、遇到的短期矛盾是什么、挑战在哪里，我们怎么看待这个问题，这一年里也深入地想这些。我觉得核心的是跟出租车行业矛盾的问题，有了你出租车就没有活了，你是不是能真正的解决拥堵还是造成了拥堵。

我认为不应该只谈“共享经济”这样概念性的东西，因为概念都是人定的。应该穿透现象看本质，重要的是我们应该解决什么样的问题，我们有哪些资源、瓶颈、行业应该往哪个方向发展，中国实际面临着一个怎样的问题、怎么解决这个问题。

第一，中美之间的比较。外媒采访时他们很不能理解，中国这么大的一个国家，14亿的人口，8亿的城镇人口。如何解决出行问题。中国城市要比美国城市大N倍，美国200万以上人口的城市有4个，宽泛算能有6个，而中国两百万以上人口的城市是44个。

以北京为例，我曾在旧金山，从旧金山到苹果公司所在地，中间穿越了6个城市，但是相同距离在北京的话，我只能从朝阳到东城。北京的面积是纽约市的20倍，朝阳区就比纽约市要大。这么大的城市，3000万人，从城东到城西，不可能是骑自行车到，用什么交通方式？

北京的汽车保有量现在是500万辆，这些车排在一起就是曼哈顿岛的面积。

中国的城镇化，城市在不停地变大，但是现有的公交、出租车、地铁都是非常有限的。今天中国人的整体出行情况，小一半人都是自行车或者电动车，有4.7亿。8亿城镇人口，每天出行10亿~13亿次，在有车出行（不算走路）中，自行车和电动车占不到一半，四分之一是公交地铁，出租车3000万次比例非常小，剩下的是私家车。城市这么大，公共交通很难支撑住这么高速增长的城市需求的。

美国是一个汽车轮子上的国家，它的解决方案是开车。但是中国现在不可能，各地都在限排限放，已经堵成这个样子了，北京的私家车是500万辆，但是真正的公共车位只有两百多万，大量的车都是排在非法的路边之类的地方。

这成了两头难的问题，一方面大家都希望过好的生活，到2020年还有三亿人要进入中产，大家都需要有更好的出行的方式，城市不停在长，私家车又被限制，公交地铁的局限性也很明显。

我们要怎么解决？四年前我回到北京，摇不到号了，那个时候根本没有专车、快车，连叫车都还是一件很新鲜的事儿，作为一个外地回来的人，你只有在路上等车。今天很少有人说我要在路边打车了，大家滴滴想走就走，我周围的人都表示他们可能都不买车了。

这四年你要看到变化，前两年可能是出租车，这两年是专车快车，慢慢地改变人们的使用习惯，提供了很大的便利，这是从无到有的方式。原来是没有解决方案的，你不可能到首汽、到神州去租一辆车，也不可能大家都那么有钱去找一个司机。

今天，我们提供了一个解决方案，这个解决方案每天帮助1400万人次，基本上是美国市场的五倍，美国大概250万，这意味着我们已经在解决一个很大的社会问题。

记者：我现在听你讲这个故事，能想象未来上市路演时你讲的故事，当你面对投资人，你会讲这个故事吗？

柳青：上市的时候的思考会更加深入。我很少跟投资人讲故事，我们有专门的投资团队，我不面对投资人。投资人既要听故事，也要看数据。每一个投资人都要组成投资团队，亲自到北京、上海、杭州广州等城市做大量的调研，找大量的人去打车。包括苹果的库克，他们不仅要第三方数据，他们自己要去试。

记者：整体市场很大，竞争必然很激烈。你们和Uber在此之前几乎同时公布了新一轮融资，有一种贴身肉搏的巷战之感。

柳青：我前几天出席美国的会议，有记者搞不清楚苹果的钱到底是投了uber还是滴滴，因为确实信息量太大。一方面这个行业比较新，一方面每个人都是关联方，每个人每天都要和提供服务的平台发生1到2个小时的联系，因此大家都会很关心这个行业。

当然“巷战”有演绎的成分，抛开面纱后本质是什么？本质是这是一个蓝海的市场，国内出行渗透只有1%，美国旧金山的出行渗透率有15%，并且还在高速增长。我们做一个成本项分析，美国的共享服务，比如Uber，它的价格实际上比自己开车要高，一般15到20美金，这是因为美国的人力贵。中国是反过来的，快车比出租车的价格低，专车比自己开车的价格低，从经济效益来讲，只要你的服务够好，我为什么还要买车呢？从数学来看，这个市场就是一个巨大的蓝海市场。

最核心的问题是，怎样把私家车的需求转化：你不要再买车了，你可以叫车。对于已经有车的人，我们希望三年之后车报废时，2亿多本来自己开车的人不再买车，自己开车本身成本很高，包括油费等，摊销下来并不比出行低，我们希望把这个部分转化过来。

记者：因为和互联网相关，大家都会问一个基本的问题，是不是”赢者通吃”?最后市场上会剩下几家？

柳青：我觉得这个问题不能由企业来回答，这个问题只能由市场来回答。你的产品足够好，你就可以留下，你的产品不够好，你就要离开，这不取决于我们。

我能讲的是，今天我们确实显示出来了规模效应。滴滴在中国的400多个城市运营，其中200多个城市已经有利润了，这一点慢慢显示出了规模效益。并且，我们平台的司机每天接的订单非常密、非常多。规模效益延伸出技术优化，乘客和司机之间的距离也越来越近。

恶性补贴停止就能盈利？

记者：来自投资人的压力会大吗？你也是投资出身，市场都关心回报，以及什么时间段内会出现回报，面对这样的高度竞争，所有人想到的都是部分消除竞争，从而提高回报机率。现在滴滴和快递已经合并了，接下来我们和Uber怎么办？

柳青：我认为这个问题，还需要从更长的时间维度来看。阿里巴巴98年成立，14年上市，亚马逊到今天，它虽然上市了，但是也在不停的调整，它们都在不停的更新。

对于这么大的市场，投资人是有耐心的，有自己的判断。他们做了大量的尽调，实地感受市场的“空气稀薄指数”，判断这到底是你们所言的厮杀到不行的市场，还是其实是蓝海的市场。目前看来，事实胜于雄辩。

从哲学层面来说，我认为做企业的人不能太侧脸看旁边的企业如何。就像跨栏比赛一样，我只能看前面我要做到什么，我不能天天看着竞争对手，否则注意力会分散，会迷失。

我们要做的是这样一个产品：打开这个app，里面有很多选项，能够让车三分钟来，司机都称赞这个平台好，很少有人天天盯着竞争对手还能得第一的。

记者：明年预期的亏损会比今年的收窄么？我们看到的材料是2015年滴滴亏损122亿人民币。

柳青：今天滴滴出行四百个城市有两百个城市已经开始盈利了，关键是看市场的节奏怎么把握。但是我们对未来还是有信心的。

我们从每个司机一天要挣多少钱来倒推我们的定价体系，不同的产品线定价不一样。关键看某一个中等城市一个司机一个月收入多少他会满意，这是最核心的。把补贴刨去，司机的净收入是多少？假如未来不补贴，他的净收入能不能达到。

等司机每天在这个平台上有足够的订单时，就不需要补贴了，补贴是因为订单比较稀，如一天只接三单这个平台就补贴他，如果一个司机一天平台上能接到十单，就不需要补贴。

盈利的城市都不需要补贴。今天有补贴主要是有恶性竞争，恶性竞争会给产业带来很多负面影响，如虚假造假，比如刷单。刷单就是所有互联网平台的梦魇。

苹果、中国人寿等投资人怎么看？

记者：你讲的中国出行市场的故事，跟库克说过吗？库克决定投资滴滴10亿是为什么？能说是因为谷歌投了Uber，所以苹果要投滴滴么？

柳青： 故事跟库克是讲过的。 我觉得打动库克有两点：一个是这件事情在改变全世界人口最多的国家，每天让几亿人动起来，仅此就很有力量了。第二，就苹果而言，毕竟他们的长期目标也是中国市场，他们服务的用户和我们之间有高度重叠，怎么给双方的用户提供一个更好的服务，我们会有一些简单的合作。

当然不能说苹果因为竞争对手的动作才投资了我们。我们刚才已经讲到，我们在做的这个事情要理解它很重要。你要理解它的核心竞争力是什么，它绝对不是一个简单的叫车服务，它这里面最重要的还是大数据的运用。

我们现在做的其实是一个大脑，我们的网络是智能网络，它自己在思考、在判断。举个例子，此时此刻在国家会议中心，如果有100个人有需求，楼下只有20个顺风车或者专车快车，你是不可能满足这100个人的需求的，这个时候就需要网络有预测能力，提前把车调度过来。并且要知道这100个人中有多少人是要往一个方向的，我就可以把他们拼起来。

网络自己做判断而不是人在做决定，做到这一点需要常年累月的记录某一个地点、每一个时刻进出的坐车人数，包括刮风、下雨天、周末平常天、高峰平峰时期等都需要记录下来。久而久之，网络自己越来越智慧，历史数据让网络开始计算，未来网络就会有预测能力。因为网络有预测能力，对于一个司机而言，他接完这一单就知道接下来要往哪里去，就不会出现空驶，空驶率会不断地降低。掌握了核心的人工智能和大数据的算法，并且这个算法在不断的净化，这是魅力所在。

记者：我们观察到，滴滴本轮融资中国人寿投资了，但此前中国人寿投资了Uber全球。这是一次弥补或者“纠错”？

柳青：这是两个强强品牌的结合。中国人寿是保险里面一个响亮的品牌，滴滴在互联网在出行方面也是一个非常好的品牌。保险是两家一个非常自然的结合点。中国出行市场的保险才刚刚开始，这是一个非常大的市场。

保险不止对人，也对车，连迟到都有险，比如产品险，走错路都可以有险，这里面有大量的场景会产生各种保险的需求。像美国就根据他们每个人的驾驶习惯，有特殊的保险定价。根据有没有犯过罪有没有酗过酒，保险公司会有专门的精算人员来算。

保险公司最重要的就是要算得准，算错一点点就亏。滴滴平台上所有的人开车的记录我们都有，跟我们结合最简单的，一下就能够知道怎样算最精确。

滴滴和快的整合经验

记者：去年被称为“互联网并购年”，你也见过太多的并购，并购之后整合一直是并购最大的挑战，目前看来，滴滴快递合并之后整合得怎么样？

柳青：我觉得我们很幸运。滴滴和快的本身是两家很年轻的企业，年轻是我们成功最重要原因。就像一个学校两个班级的小朋友合并在在一起，大家都还有赤子之心，也没有多年的宿怨和伤痕。合并之后有大概半年的时间，我们核心的管理层，从杭州到北京来回，大家在一起谈心，聊人生梦想，在人的层面建立信任，包括我们核心团队和自己的业务团队。当时还做过一次烛火“裸聊”（坦诚相待），大家每个人聊自己的后世今生，形成共识。

跟快的合并完那次我们出去吃饭，聊的尺度也很大，玩了很多游戏。好久没有唱过卡拉ok的我，还和团队一起唱了歌。总之，在人的层面建立信任，达成了默契，加之我们的团队又很年轻，比较放得开。我觉得我的心态也很年轻呀。我们的HR五十多岁，政府关系负责人四十多岁，所以，滴滴的年轻不只是年龄，更多的是心态上的年轻。

记者：目前有这么多年轻人，你感觉滴滴的基因是怎样的？企业常常有非常强的创始人烙印。滴滴会“很程维”，“很柳青”吗？

柳青：我觉得我们才四年的时间，还不足以形成很强的文化标签，这样太过于自大。目前滴滴还在一个高速发展的时期，但是我们有一些基本的认知：相信做人基本的是“真诚”，是做这件事把我们凝聚在一起，过程中我们不希望有所谓的办公室政治。

一切的问题都是管理者的问题，我们希望每一个人、尤其是管理者要有担当，管理者在其位不能推卸责任；我们有一个基本的理念，来到滴滴，是“突破自己”而不是“证明自己”，我们会找很多有资历的人，但是你不需要拼命的证明自己是正确的，因为这样只会给个人造成很大的心理负担，也不利于团队沟通，我们强调的是学习心态，你要变成一个“新”的人。任何一个曾经有资历的人都有自己的骄傲，如果来了以后还带着那种骄傲，会没有办法融入团队的。

记者：去年11个核心团队都还在吗？你期望滴滴出行是怎样的文化？

柳青：团队都在，基本上每一个细分领域都能拔头筹。我们现在推出的业务，市场份额都是第一。

文化而言要多元化。这个像我曾经工作过的高盛，招不同类型的人，亚非拉、高的矮的胖的瘦的，LGBT群体。理念是，因为我服务的是全球的人，所以我必须有一个很包容的心，必须理解每一种文化背景的人，不是故步自封的，才是一个真正用户导向的。

我觉得今天滴滴多少也有一点点这样的意思。因为首先我们的行业特色，原来互联网大家都是做的“在云端”，我们今天是第一天接到地上的O2O，所以这个业务性质本身使得我们要有技术产品的人，我们要有本地运营的人，我们要有接地气的人，就需要非常强的多元化和包容性。这个文化才能把公司拧在一起，这些人才能说一种语言。所以在这种多元化上，我们招不同背景的人，滴滴在跨界用人上是比较成功的，我自己就是跨界的。

相信每个人都有自己的潜能，但是你只有在一个对的平台上你才能发挥出来，都可以成为“超人”。假如你在一个压抑的环境，你可能就不能绽放出来，我们就是希望滴滴的这种多元化能让每个人把他内心的潜能真正的激发出来，

如何平衡腾讯阿里等股东间的关系？

记者：目前，我们获得了阿里和腾讯两大互联网公司的投资，阿里还跟进了这一轮投资，我们如何平衡他们之间的关系？

柳青：我们幸好在一个很纵深、很立体的行业：这里边有就业、环保、人的幸福指数；这里面有跟互联网相关的大量的应用，包括地图，有支付；这里有司机的这种生态维护，刚刚说的保险、司机的买卖车、各方面的服务。这是一个非常长的产业链，

我们比较幸运，已经发展的很大，可以看谁提供的服务更好，去跟谁合作，你就会有比较强的讨价还价的能力。

此外，我们确实幸运，腾讯阿里对我们还是非常支持的，也没有掉过链子。我们和腾讯阿里不光在业务层面上合作，跟他们在人的层面还有非常深度的信任。不管是跟马云、马化腾等，我们对他们相当尊重，他们对我们相当认可。在人的层面就知道我们是有责任感的团队，至少我们不会去欺负股东，而是站在股东的角度考虑问题。

记者：我们此前得到内部信息称，滴滴将和腾讯合资建公司运营腾讯地图。但目前看来，我们和阿里的高德地图在合作？我们有多大程度依赖地图？为什么不自己做地图？

柳青：我觉得是彼此要互相支持，每个人做自己最精的。今天我们最精的是大数据和机器学习，我要把这个领域做到最好。但是我今天的精力，肯定是不够所有的都打全场，而且这个市场已经足够大了。我们两边（高德和腾讯地图）都会有接入，司机的导航可以自己选，消费者是否可以选择还在讨论中。

记者：支付宝在国外都要接uber的界面了，这样的合作我们觉的很正常？

柳青：产品层级的考虑是另外一回事。大家都这么大的摊子了，在各方面多少会有合作。国外的出行市场更错综复杂了，每个地方有当地的竞争者，我们也支持一些当地像uber这样的同业。

多元化和国际化战略

记者：去年和你聊业务的时候，业务条线还没有目前多，一年不到，滴滴出行又发布了多个新业务，包括金融租赁业务？

柳青：这些还不能算作业务条线，应该说是在孵化的雏形。今天滴滴这么多的司机，他需要找到比较合理的贷款，他的信用程度其他人不知道，银行不贷给他，只有我们知道记录，给他做一个中介，

我们最核心的战略，一个是大数据技术的导向，一个是把我们的生态圈服务好，生态体系尤其是司机的生态体系，提供各种服务，平台上没有哪个公司做到这么多。

记者：在业务拓展思考上，跟去年相比有不同吗？我们的多元化发展逻辑有调整么？

柳青：基本上没有太大的调整。首先要差异化自己，要覆盖到不同的出行领域，在每个领域都当第一。有些领域虽然赚不到钱，但是非常重要的补充，而且今天赚不到钱不代表明天赚不到钱。

大家原来讨论过物流、快递、货运，但今天我们可能明确了出行已经是一件供载兼求的事情，我们要持之以恒。有所为而有所不为，先把关于司机和人的做清楚，货运暂时不做。我们比以前更加明确我们要做什么，不做什么。

很多时候，大家做产业延展是因为觉得自己的产业不够大，才会想着横着走。但是我们出行产业本身就足够大了，而且这个里面还要专注把技术和数据挖掘深，这才是最重要的，而不是做些五花八门的东西。

记者：我们的国际化到底是属于卡位型的，还是说真的会成为一个正经的战略？

柳青：对我们来讲，第一，产品层面的结合，我们首先要保证中国人的出行，到世界上各个地方。这是非常朴素的产品层面的合作，很多出国的人都是中产阶级以上的群体，我们要抓住他们的需求，如果他们下载别人的软件，对我们来讲就是没有做好我们的本分。

再说战略布局上，从全球来讲共享出行还处于早期阶段，我们还有一些输出的东西，比如技术，我们的技术现在非常强了，

出行行业要解决的技术问题

记者：技术有时候是比较难以场景化描述的。你怎么样证明你技术特别好？

柳青：大家都是公司，凭什么这个公司能服务1400万人次？运算能力得很高，技术不高可能人多点就送错人了。

滴滴目前的运算量是70T的数据，去年我接受你采访的时候应该是50T。我们去谷歌交流的时候他们都惊讶得不行，而且这个数据是连续定位数据，比世界上最大的地图公司，不管是百度还是谷歌，都要大，这些听上去枯燥，但实际带来的效益是很明显的。

记者：在大数据方面，团队在这块儿的研发是自主研发吗？有哪些具体投入？进展到什么程度？

柳青：当然是自主研发。今年我们架构上最大的变化就是对于大数据和人工智能的大力投入。只有在技术领域的竞争是真正有门槛的。苹果、腾讯、阿里为什么投我们？每一轮的继续增持是因为他们看到技术的投入。整个团队目前5000多人，技术团队超过2000人。

我们组建了滴滴研究院，组成人员是科学家，报名参加我们滴滴研究院的人，包括世界最著名大学的系主任、院长，研究计算机、数学、经济、统计、社会心理学的人才。他们觉得中国这个事情太有意思了，世界其他地方都没有这个难题，问题里面全都是不同的变量，并且要不停的优化，实现随时叫车。

这些最顶级的科学家和教授做的东西马上就能落地，算法本身在不断的匹配和优化，所以这是一个实战性很强的研究院，每天都在更新和迭代。

自主选车型相对容易可以达到，难的是让车很快的来。最重要的是要快。比如，我要不要放弃我们家那辆车，这取决于我生病的话我需要这种车辆，周末出去玩的时候需要那种车，我做出不要家里这辆车的决定，一定是因为现有的出行服务太好了，我想要这辆车，1分钟之后就能到。怎么能保证一两分钟到，这就是我之前一直在说的解决方案。为什么纽约一百年来出租车牌照没有增加？因为有平峰和高峰的问题。满足高峰需求平峰必然冗余，这种情况下出租车的牌照不可能增加。这种情况下，人们不可能完全靠出租车出行，必须要依靠共享出行的服务。

政策的关键是和出租车的关系

记者： 怎么看目前出行市场的政策？

柳青：政策这个事我们现在看的比较透彻。当一个新技术出来的时候政策永远都有坎，因为法令法规（不是法律）永远是滞后于新技术的，但我们平台比较大，也在做一些帮政府分忧的事情，这是政府就比较愿意看到的。

比如出租车，跟上海的海博出租车合作，帮助从出租车司机转到专车司机。滴滴得让利益链条里的人不会因为我们失去工作，我们希望不断在把出租车的市场做大，比如把私家车的需求转化过来，谁都不愁没有工作。

最核心的点是把出租车的市场做大，大家都不愁没有业务做。还有和政府的合作，在公车改革后，如有一个城市原来有六千辆公车，合作之后削减到只有六百辆了，大量公务员要开会，这个是我们合作的方面。

还有一个，能够帮到我们、也能够帮到政府的推手就是电动车。政府希望2020年前有五百万辆电动车真正投放运行，今天才几十万辆。个人不会买电动车，因为电动车贵，一天只跑两趟油钱省不过来。我可以鼓励在我们这个平台上，到2020年可以为政府更新一百万辆电动车。司机一天开20趟，我们鼓励他们去买电动车，这个对他们比较合算。

我们现在的平台百分之一的渗透率，就有1400万的司机了，这个平台能够吸纳大量的因为个人有困难不能找一个全职工作的人。如家里有病、自己有限制，下岗，退伍军人等，能解决很多就业问题。我们要打造的是一个司机生态体系。

记者：听起来，滴滴最后是一个全国的互联网打车平台以及一个线下的全国统一的出租车公司。

柳青：还是需要技术解决的方案。我们跟上海海博合作，做司机考勤，每个司机都有画像、习惯，奖惩分明，这不是人为的管理是体系化的管理。未来等中国进入中产阶级，对出租车的需求一定会爆棚，我经常还是打车的，起码出租车司机比较认路，这些都是对人们出行需求的有效补充。