重资产就业的陷阱只是滴滴Uber作恶的开始，有些情况不是漂亮的数据能够掩盖的，走到最基层就会看到最真实的东西，在用户体验与轻运营方面我还将通过调研给大家呈现一个不一样的“共享经济”，扒掉“伟光正”的外衣之后，看看所谓的“要改变世界的共享经济”是什么！

“我有钱，有钱，我真的有钱！”这是美国土豪川普参加总统选举的口头禅，让全世界都感觉美国大选好欢乐，美国人民这是在送走了“段子手”总统，要迎来一个“大逗比”总统的节奏。最近，滴滴出行也表现的“很川普”，面对舆论的质疑也是一副“我有钱！”的样子，刚刚又宣布新一轮45亿美元融资。

据说川普贵为有史以来最富有的总统候选人个人资产也就差不多这个数，看起来不少，但是对于滴滴自己界定的我国出行市场规模，以及其目前的业务拼图和其宣称的目前渗透率仅1%推算，滴滴出行的估值是被严重低估的，要成为出行市场独角兽目前融资还是太少了，明显现在拿到的钱还远不能支撑起滴滴自己的梦想，除了不断的融资，盈利模式与路径才是决定成败的关键。一个伟大的企业归根到底必须是一个赚钱的企业，然后还要是可持续发展的出行公司，烧钱是不会解决出行痛点。“共享经济”也许能讲出动听的融资故事，但是目前落地的生态正在变得越来越恶劣，必须警惕！

在自然界中有质量守恒定律和能量守恒定律。出行市场中的共享经济其实也存在一种守恒，司机+车+平台=用户+服务，其中平台是轻资产，司机也可以算轻资产，车是重资产，三者通过协同为用户提供出行服务，三者可以是彼此独立的，也可以是某两者合并在一起的，或者三者都是一体的。（司机+车+平台）=用户+服务，这可以理解是出租车公司，（司机+车）+平台=用户+服务，这可以理解是滴滴专车和Uber，司机+车+平台=用户+服务，这可以理解是神州专车。区别就是供给侧组合的方式，但是生态完全不一样。

滴滴出行、Uber、神州专车都宣称轻资产，但是专车服务的载体乘用车是重资产，轻资产平台不提供车的情况下，谁来提供？滴滴出行与Uber事实上是让加入平台的司机自带车辆就业，这种私家车参与运营的合法性目前还不明确，中间挂靠租车公司能不能获得合法运营身份也存疑，事实是有很多参与运营的司机专为这个工作购置了符合要求的车辆，这个比例保守估计也应该超过一半了，可以称为“重资产就业”，其实已经不是共享经济了。神州专车的车辆由神州租车提供，司机是被雇佣，至于缴纳一定的保障金也是合理的，对司机个人而言不算重资产，只是一道诚信门槛。

滴滴出行与Uber以高薪招聘的名义在诱导一些司机跳进了“重资产就业的陷阱”，这是在做恶，出行市场供给侧生态恶化由此开始。

重资产就业的风险过去两年被夸张的宣传与丰厚的司机端补助掩盖了，但目前开始逐步显现出来了。随着司机端的补助门槛越来越高（就是KPI指标），补助的趋势是越来越少，很多司机已经开始“用脚投票”，今天谁给的补助多，我就是谁家的司机。在没有补助就不赚钱的压力下，很多司机已经开始通过超时劳动的方式来平衡成本，早七点晚十点已经逐渐成为“专职”滴滴司机和Uber司机的常态。超时劳动的痛苦的是司机，而风险可是用户与司机共享的，难道这也是“共享经济”的重要组成部分吗？透过现象我今天就扒一下“重资产就业的陷阱”是怎么挖出来的，我不是律师也“为国为民”一次！

第一步：高薪招聘专车司机，“平均周入5000”，“轻松月入过万”，Uber与滴滴的招聘广告都是具有很强煽动性的。

不说这个数怎么算出来的，就说这是不是招聘？按照滴滴与Uber共享经济的描述，专车司机与平台之间明明是协同关系不存在雇佣关系，这是不是已经涉嫌欺诈了？在招聘启示中还明确的提出了对车的要求，这是在招“出行服务承包商”。招商行为是明确了“风险共担，利益共享”含义的，这种概念是混淆其实是突出了“利益”回避了“风险”。

第二步：服务的定价权在平台，激励制度也是平台说了算，平台运营商完全有可能以创新之名在建立比出租车公司还恶的体制。

目前的超低客单价让司机实得收入“养车有余，买车无力”。这样的客单价，只适合兼职赚零花钱，不适合专职。因为兼职私家车是闲置资源，司机的工作时间是灵活的空闲时间或者就是顺路，成本被边际化到趋近于零，收入即利润，但是这种收入对于司机是不可能有规模，规模效应是体现在平台端的。这就是共享经济，在通过技术创新去中心化之后再造中介平台获取规模效应（以抽佣的形式体现），而协同的服务提供商赚取闲置资源（包括时间与生产资料）或者衍生出的服务的边际利润。当成了专职司机之后，边际化的成本优势就荡然无存了，自己的时间成本，车辆的折旧，消耗、平台佣金以及法规风险等都要在收入中扣除之后才是利润，现在还有补助拿，当没有补助以后，客单价必须要提高到合理的水平，才能让司机赚钱，否则司机只能通过超时劳动来追求规模效应带来的有限甚至微薄的利润。

当司机为这个工作投入的购车成本没有回收回来之前，而且这个回收周期还是有限的，目前最长也就6年，如果平台以后需要提高用户体验很可能会提高对车年限要求，这个周期会更短，司机作为服务的供给侧几乎是没有话语权的，那个时候用脚投票的机会都没有了。因为专车司机是重资产就业，已知风险与未知风险都要自己承担，可想而知未来的境遇可能比现在的出租车司机还惨。

Uber严格意义上他分享的是私家车的空闲座位以及司机的空闲时间，其实是个拼车应用或者说是顺风车应用，现在大众都叫专车了，他貌似是在默认。请仔细看Uber从来没有强调兼职还是专职司机的问题，他用了一套激励制度让司机自己穿越兼职与专职的界限，成为事实上的专职司机。我早就说过，Uber是个三观不正的公司，揣着明白装糊涂，不会对用户负责，更不会对司机负责的，专职做Uber司机就是跳进了陷阱。

滴滴出行如果说是Uber在中国的山寨，估计Uber都不愿意，准确的说在早期全方位的借鉴了Uber而已，滴滴界定了出行市场是一大贡献，也是其“伟光正”与高估值的重要支撑，但真的是很Low的一个企业，最大的败笔就是把“专车”堂而皇之的坐实了，成为其战略拼图的重要一块，并且是目前GMV贡献最大，并可能最早赚钱的一块，公然做了黑车的盟主，还在明确的“招聘专职司机”来发展这块业务，这真是在光天化日之下做恶。

出行市场供给侧生态建设一定是企业发展的根基，就像大树，根部开始出现了明显的病变的时候不去警惕，枝繁叶茂就持久不了。有钱！可以任性，但是不能做恶，这应该是底线！我也奉劝一下那些打算买车加入Uber与滴滴专车的司机师傅们，红利期已过，现在进入你可能连“用脚投票”的机会都没有了，等你发现干不下去退出的时候，你除了当一个黑车司机，其他的选择已经很少了。如果你觉得开黑车也是一条出路，那就直接花两万买个二手车干就好了，用不着花8到20万去买新车，那样更自由，而且风险更低。