O2O市场回暖，这个字眼最近开始频繁出现，作为共享经济典型代表的却是让很多人都不大开心。在最近一次和出租车司机的交谈中，我得知了这样一个现象：出租车大量闲置，出租车公司和司机的收入大幅缩水，司机连份子钱都交不上了，大家都在等合同到期就去转行做其他营生。当我问到司机师傅出现这一现象的原因时，他愤愤不平的说：“还不都是那些‘黑车’给闹的，打出租的越来越少了，都没生意”。

那么司机师傅口中的这些“黑车”又过着怎样的日子呢?通过和滴滴快车，人民优步司机的接触我了解到，生意虽好，也是全靠硬撑。一方面，滴滴和优步的烧钱大战还在继续，低价比拼压缩了司机的盈利空间;另一方面，在平台探索盈利模式的过程中，司机既要面对平台补贴的不断缩水，又要从本不多的盈利中给出平台的扣点，也有很多司机反映，一旦补贴停止也就不再做这个了，因为盈利空间不足。

共享经济倡导通过闲置资源的利用来创造更多效益，但为什么在出行领域却造成了这样两败俱伤的局面呢?亿欧网认为原因主要有二：

1.长期大量补贴造成的市场环境和消费者心理变化;

2.在发展过程中偏离了共享经济的初衷。

回顾滴滴的发展历史我们不难发现，滴滴是以出租车业务起家的，主要解决打车难的问题，充分提高了出租车的运转效率，分配了闲置的运力资源。这是典型的共享经济思路，事实也证明，在出行领域里这条路是走得通的。初期的补贴是为了留存用户，最大竞争力在于覆盖面，响应速度与低价。

第二阶段，滴滴在国内市场的对手已经屈指可数，也上线了专车和快车功能。专车定位于中高档人群的出行需求，价格也偏高，而快车面对是则是普通大众。那么问题来了，在费用相差无几的情况下，快车和出租车之间就产生了竞争。首先，滴滴方面对快车有着相对更大的补贴力度;其次，快车一般由私家车车主运营，车辆情况和司机素质相对出租车都会更好，能够提供更优的出行体验;第三;快车的计费模式由行驶时间和公里数共同决定，且无起步费，相对出租车而言有更大的价格优势。

看到这你可能会问，难道在快车的面前出租车就没有优势可言了吗?实际上并不是这样的，出租车还保留了一个最大的优势，那就是对城市交通情况的全面掌握，这是绝大多数其他司机都无法比拟的，就算通过导航等技术性手段也无法弥补，因此也可以断言，无论出行方式有多少种新的选择，出租车将不会消失。

进入第三阶段，滴滴与快的合并，基本已在国内大众出行领域形成了垄断，但是此时优步大举进入中国市场，随着新一轮烧钱大战再次开展，双方都陷入了骑虎难下的境地：继续高额补贴会对资金链产生极大压力，撤掉补贴又会造成用户流失。而对近几年被疯狂烧钱的市场培养起来的用户而言，撤掉补贴此时已经变成了不能接受的事情。翻翻滴滴的百度贴吧我们不难发现，对于平台补贴降低的抱怨声不绝于耳。可以说此时的滴滴已经背离了共享经济发展的初衷，

其特征有二：

1.用户对平台补贴的强依赖;

2.平台出现了大量专职司机。

目前国内出行领域市场有着非良性发展的倾向，从各地出租车司机的抗议行为到近期被爆出深圳滴滴优步等平台上千司机有吸毒前科来看，快速扩张造成的后遗症至今尚未解决，在巨头争夺市场的过程中一步步埋下隐忧。

如何让共享经济回归本质，即利用现有闲置资源而非一味创造新的运力资源才是问题的关键所在。除去来自竞争者的威胁不提，未来如何促进市场的良性发展，才是滴滴要面对的更大挑战。